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世界各国高铁面面观:日本“足浴新干线”可乘车泡脚

9月21日,时速350公里的“复兴号”动车组列车正式在京沪高铁线上开跑,中国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

笔者曾和友人从伦敦乘坐“欧洲之星”前往巴黎,出发前友人很期待:“穿越英吉利海底隧道,是不是能看到鱼从我手边游过。”结果乘坐时,四周漆黑一片。但这个“梦想”何时能实现呢?如同《疯狂动物城》里,兔子朱迪乘坐火车进城,穿过海底时与小鱼共舞。

高速铁路在整个世界交通史上,已经发展多年。近些年,各国的高铁行驶标准均趋于接近,国际铁路联盟的建议是指通过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时,或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上的铁路系统称为高速铁路。纵观世界高铁发展史,也并不是一帆风顺的,无论是德铁、英国欧洲之星、意大利高铁,还是法国TGV、日本新干线,总会遇到事故和难题。

德国

“1998艾雪德事故”终结了德国人的技术崇拜

德国以工程设计著称,1991年6月2日,德国高铁(即城际特快列车)全面投入使用。当时的德国媒体评论:“这不单是一个崭新的铁路系统,在柏林墙倒下后,先进的高铁象征着德国统一后光明的未来。”这列代表高科技的德国列车高速行驶了7年后,无一例死亡事故,直到1998年。

1998年6月3日,一辆运载287人的德国城际特快列车从德国慕尼黑开往汉堡,在途经小镇艾雪德附近的时候突然脱轨。180秒内,时速200公里的火车冲向了桥梁和树丛,300吨重的双线路桥被撞得完全坍塌,列车的8节车厢依次相撞。这场列车事故造成了101人死亡,88人重伤,其余人均有轻伤,遇难者还包括两名儿童,生还的18名儿童中有6人失去了母亲。

这场事故被称为“1998艾雪德事故”,是德国乃至世界高铁发展历史里最严重的伤亡事故。目击者说:“在那一刻,每个人都因为不敢相信眼前的惨烈景象而闭上了眼睛。”德国《明镜》周刊用“德国的泰坦尼克号事件”来形容此次事故,文章称,艾雪德事件标志着德国人对“技术崇拜”的结束。

双毂钢轮断裂德国专有技术也不一定靠谱

现场救援和搜寻工作持续了3天,技术调查和法律审判则持续了5年。秉持着“专业精神”的德国开始了深入调查,时任德国交通部长的维斯曼通过媒体向公众保证:“决不允许蒙混过关,不允许半点掩饰和含糊,一定清查到底。”

为了保证幸存者的救治,德国铁路局在事发后派设了专员,赋予他500万马克的应急资金支配权,用于确保第一时间的救治需求。随后又设立两个捐款账户,并提供了80万马克。除了援助基金外,直至2008年,德国铁路局已支付3200万欧元作为事故补偿金,并预计未来还将支付千万欧元。时任德国铁路局董事会主席的路德维希走访了许多受难家庭,向受难者表示慰问。

根据事后调查结果,事故根本原因是高铁上使用的德国专有技术——箍着钢条的双毂钢轮发生了金属断裂。原本使用的单毂钢轮是由整块钢材切割而成,但这种车轮会产生较大的噪音,会让车体明显摇晃,旅客坐在高铁上觉得“摇摇晃晃的餐车不雅观”,因此,德国铁路统一将单毂钢轮换成了双毂钢轮,双毂钢轮的弱点就是容易出现金属疲乏现象。

1997年秋天,德国电车公司曾告知德铁,这种车轮会出现问题,应较为频繁地更换,但并没有引起德铁的重视。检察院说:“德国铁路负责检查设备的员工本应该能够在对列车的例行检查中发现裂缝,但因为只使用手电,没有运用超声波检测,车轮异响并未得到足够重视。”

德铁董事会主席被免职

1999年,事故发生1年零3个月之后,德铁公司主席路德维希被免职。《明镜》周刊评论:“不断展开的事故原因调查证明,德铁存在重大疏忽和失职,以致最后灾难的发生。艾雪德高速列车事故无疑是他被免职的主要原因,无休止的劳资谈判和并不理想的运营效益只是免职的最后一个推动力。”

随后,对相关工程师的审判持续展开。由于事故审判成为公众关注的焦点,2002年主审开庭时,庭审不在法院,而是在市议会大厅。2003年,庭审结束,工程师被判无罪,每人支付一万欧元的赔偿金。虽然幸存者及受难者家属对判决不满,认为“德铁在赔偿问题上十分小气”,但这桩最惨烈的高铁悲剧,经历了长达5年的彻底清查后,终于在技术调查和法律审判领域画上了句号。

德铁公布新铁路安全方案成为各国高铁借鉴的宝典

1999年,德铁根据对艾雪德事故原因的调查研究,公布了一份新的铁路安全方案,这份安全方案成为了此后许多国家运营高速铁路的“借鉴宝典”。方案指出,由于在事故中列车撞上桥梁,导致伤亡惨重,德铁规定,未来新建的铁路要避开隧道和桥梁等设施。德铁还规定,要定期对列车进行超声波安全检查,而且至少要有两名工作人员共同检查。考虑到在艾雪德事故营救过程中,因为车窗难以被打破而造成了极大的逃生困难。于是,在事故发生几个月后,德铁在列车的每一节车厢都设置了能在紧急情况下被敲碎的逃生玻璃车窗。

在小镇艾雪德事故发生现场的铁轨周围,德国人种下了101棵樱桃树。据艾雪德事故官方纪念网站介绍,101棵樱桃树代表着101个逝去的生命,每年6月,鲜红的樱桃果实和繁茂的枝丫相互辉映,象征着事故的受害者彼此扶持,相互照顾。2001年,当地政府在事故现场旁竖立起一块长8米、高2.1米的纪念碑,上面刻着101位受难者的名字、出生年月和家乡,以及对事故的介绍。

每年6月,既有德国高速列车正式运行的纪念日,也有艾雪德事故的国悼日。此时,樱桃树也开始结果,《明镜》周刊这样写道:“挂满枝头的樱桃,守护着不远处铁轨上一列列飞驰的列车。”

法国

高铁光缆被窃一直是老大难直升机保驾护航

法国TGV高速列车自1981年运营以来,以安全可靠闻名。法国国营铁路公司前高铁研究项目主任阿克朱恩说:“法国在修建高速铁路前,曾在国内引发了大量争议,很多人对其安全性提出质疑。在高铁运营初期也出现过故障,这些问题需要极其细微的调试。”

曾经困扰法国TGV高速列车的故障是车轮传动和供电系统两大环节,通过技术的完善,这两大环节的问题基本被解决。现今,光缆被窃一直是困扰法国铁路部门的难题。据统计,2016年因铁路光缆频频被窃,法国国营铁路公司被迫取消共达5800小时的列车运行,造成3000万欧元的直接经济损失。尤其是曾经有一起高铁光缆盗窃导致线路运转瘫痪,117列火车晚点,4万多乘客受到影响,让法国国营铁路公司痛定思痛,与法国铁路网络公司和法国政府达成了一项总额为4000万欧元的高铁新保护计划。此外,法国国营铁路还与法国警方签署合作协议,动用48架直升机在法国3万公里长的铁路沿线进行巡逻,以保证光缆的安全和乘客出行的准时性。

日本

世界上第一个建成高铁的国家

日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日,东海道新干线正式营业,标志着世界高速铁路由实验阶段跨入了商业运营阶段。2011年3月6日,日本最新子弹列车“隼鸟号”通车上路,这项最新高科技特快新干线时速达300公里,其豪华客舱号称可媲美飞机商务舱。

新干线的“拿来主义”

Shinkansen(新干线)成为了英语的专有名词,是日本高速铁路的代名词。开通之日,承担运营的列车包括“光”号和“回声”号两种列车,最高运行速度为每小时200公里。

对此,原东日本铁道公司会长山之内秀郎就1964年新干线开通这样评价:“新干线成功后,很多人都认为日本的铁路技术世界第一,我们要为此感到高兴,但我却认为,不能这样下结论。”山之内秀郎指出,新干线的确了不起,速度在当时是世界第一,车辆、线路、信号也都采用了最新技术。然而,这些所谓的新技术基本上全是欧洲人的原创,日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成的“日本流”技术,真正属于日本自己原创的技术基本没有。

事实上,在新干线建设期间,日本派出了大批人员赴欧美考察,目的是“拿来”最新的铁路技术。例如,新干线所使用的动力分散技术和CTC集中调度技术源自美国,交流供电技术源自匈牙利,无缝钢轨技术和流线型车身制造源自德国,高速转向架技术和ATC信号技术源自英国,摆式列车技术源自意大利。然而,“拿来”并不是单纯地模仿,日本科研人员结合了本国的实际情况,对先进的技术加以改良修正,逐渐形成了“日本流”的铁路技术——引进,消化,吸收,再创新。

对于日本国民而言,新干线开通的意义不仅在于它的高速运输解决了东海道线运力不足的问题,日本媒体评论:“新干线的成功极大地鼓舞了日本国民跻身先进国家行列的信心和勇气”。

乘车泡脚“足浴新干线”最吸睛

日本的温泉文化很有名,2014年,日本人将温泉搬进了新干线,这样旅客就可以一边乘车一边泡脚,还有日本酒、葡萄酒和新鲜水果可以享用。对此,日本铁道公司认真地解释:“希望铁路不仅仅是一种交通工具,还能为旅客带来快乐。”

这列“足浴新干线”于2014年7月19日投入运营,它是山形新干线的特殊编组,逢双休日或者日本节假日运行。“足浴新干线”有一整节车厢被改造成“泡脚专用”车厢,两个足浴池长2.4米,宽50厘米,同时能有8个人享受泡脚的乐趣,且每人限时15分钟,这样一个小时内就有32个人能愉快地在高铁上泡脚。

对于民众担心的安全和卫生问题,东日本铁道这样答复:“足浴池内槽使用了缓冲材料,即便遭遇急刹车,水也不会溢出来。足浴的水经过了臭氧循环杀菌,每天运行结束后会换上新的水。”

这条“足浴新干线”也是支持东日本地震灾区复兴的一环,山形新干线的始发站为福岛站,终点站为山形新庄站,福岛、山形两县旅游业均在震后遭遇重创,人们也期待与众不同的“足浴新干线”能为当地吸引更多游客。

用安全教育“洗脑”新干线司机

东日本旅客铁道株式会社发言人玄叶幸荣在接受媒体采访时,介绍了新干线司机的任职要求。由于新干线为乘客提供“舒服、准时、安全”的高标准服务,所以,新干线司机的任职必须经过严格的筛选。首先,新干线司机要在铁路系统工作10年左右,通过多个岗位熟悉整个铁路运营,比如到站台当服务员、信号员等。司机通过国家资格考试后,先在普通列车或旧列车上从事驾驶工作,经过一定的实践积累,才能慢慢过渡到新干线工作。

玄叶幸荣说,由于新干线的安全是一个综合性措施,司机的安全意识也是一个综合培养的过程。“安全教育从新员工进入铁路系统的第一天便已开始,可以说是用安全教育来‘洗脑’,让安全意识植根于每位员工的心里。”铁道公司内部时常召开错误分析研究会,共同分析小错误的原因,总结经验和教训。对于初犯错误者,铁道公司进行教育,如果屡犯错误,就会调换工作岗位。用人制度可谓是严格又有条理。

英国

“欧洲之星”安检疏漏偷渡客有可乘之机

“欧洲之星”成立于1994年,是连接伦敦、布鲁塞尔和巴黎的最重要的高速铁路,它承担了由伦敦至布鲁塞尔以及伦敦至巴黎80%的运量。2007年之前,从伦敦到巴黎需要2小时35分钟,伦敦到布鲁塞尔需要2小时20分钟。当海峡隧道连接铁路的第二阶段于2007年完工后,从伦敦到巴黎和布鲁塞尔的时间分别减为2小时15分钟和1小时51分钟。然而,为欧洲人和游客提供了便利的“欧洲之星”却被恐怖分子和偷渡者利用,他们钻了安检漏洞的空子,想从欧洲直接进入英国。

由于受申根签证国家协议的影响,法国和比利时边界互相开放,乘客通行不需要进行身份检查,英国虽不参加此申根签协议,但由于“欧洲之星”乘客量过大,尤其是在高峰期间,从比利时上车的乘客并不需要进行身份检查,便可一路坐到英国伦敦。

一位受访的通勤者表示:“欧洲之星在高峰期从来没有身份检查,且在布鲁塞尔也没有人检查护照。”这位乘客一年内乘坐200多趟前往伦敦的“欧洲之星”,期间只经历过大约5次护照检查。

早在2011年,就有约300名移民者通过安检漏洞成功进入英国,英国边检部门也一直在加强安检力度,即加强身份的检查。即便如此,每逢通勤高峰期,此项安检程序便处于几乎瘫痪的状态。官方表示:“乘客太多,对所有人进行安全身份检查很有难度。”

数据显示,近几年英国的边检力度随着政府拨发的经费数额逐渐减少而降低,英国边检局已经连续4年被削减经费。2012年至2013年度的经费为6.17亿英镑,2015年至2016年该项经费降至4.97亿英镑。而借“欧洲之星”偷渡的难民数量却不断增长:2010年,14名偷渡者被抓;2011年,320名偷渡者被抓,2012年以后,由于边检力度下降,英国边检部门没有公布具体统计数字。

对此,“欧洲之星”发言人表示:“我们的安检机制都是以英国签证安全部门的规章制度为准,如果规章制度不改变,我们不会对现有运行机制做出调整。”英国保守党议员埃尔菲克则愤怒地对媒体说:“我们将对欧洲之星和英国边检提起上诉,控告他们把利益放在国家安全之上!安检漏洞问题应该在6年前解决,没想到这个问题越来越严重。欧洲之星应该首先停止其向英国的运营服务,直至能满足英国安检的级别要求。”

意大利

世界上建设速度最慢的高铁22年才修建完毕

1966年,意大利提出高速铁路计划。1970年,意大利开始动工建造第一条高铁,线路是从罗马到佛罗伦萨,意大利也是世界上第二个建造高铁的国家,这条铁路全长297公里,设计最高时速可达300公里。然而,由于遇到拆迁和居民反对,意大利政府需要应对高铁沿线民众的责难,即认为高铁工程会破坏生态环境等问题,加上政府并没有拿定是否要大规模建设高铁的主意,这条高铁一直修到1992年才完工。

22年才修建了一条高铁,年均修路13.5公里,意大利人竟将这条高铁修成了世界上建设速度最慢的高速铁路。事实上,这条高铁比法国的东南线早开工6年,晚完工11年。由于政府拿定了主意,之后,意大利高铁的发展突飞猛进,1994年后,意大利开始高速铁路组网工作,先后又修建了罗马至那不勒斯、博洛尼亚至佛罗伦萨等高速铁路,并在21世纪初将国内的主要城市用高铁连接起来,方便了人们的出行。

责任编辑:王玮

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  • 2017-09-24 14:17

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  • 高铁
  • 作者:
  • 来源:北京青年报

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